Nem emlékszem pontosan, de háromszor vagy négyszer jött az importőrtől elnézést kérő udvarias telefon, hogy a 130i-vel kapcsolatban új időponthoz kell alkalmazkodnom, mert a kollégák az átlagosnál jobban amortizálják a gépet, és a sorozatos javítások miatt borul az előjegyzés. Már az első módosításnál tudtam, nem lesz egyszerű kivárni, amíg épségben eljut hozzám a tesztautó, de a türelmem szerencsével párosult, és eljött a várva várt pillanat. 265 lóerő a kompakt osztályban nem szokványos dolog, és mindez hátsókerék-hajtással párosítva izgalmas összeállítást sejtetett.

Kezdjük a formával. Múlnak a hónapok, az évek, nekem azonban még mindig kakukktojás az 1-es. Nem tehetek róla, de nem igazán tetszik, olyan, mint egy kerekekre állított, felgyűrt orrú túrabakancs. Az autódesign Hókuszpókja, Chris Bangle ezen is előadta a felületekre vonatkoztatott fényjátékát, de a hatás ízlés dolga, bár kétségtelen, hogy az emészthető furcsaságával a BMW toronymagasan kitűnik a kategóriatársai közül, és ez a különcség egy presztízsmárka esetében akár döntő érv is lehet a vevőknél. A 130i a sorozat jelenlegi csúcsmodellje, ezért amilyen bután hangzik a 116i-nél az M sportcsomag opciója, ugyanígy a soros hatossal tüzelt nagyvadhoz szinte kötelező. A tesztautó rendelésekor nagyon okosan kipipálták az 570 ezer forintos pakkot, amely a gyönyörű, esetünkben Le Mans kék fényezés mellett olyan nyalánkságokat is tartalmazott, mint 18 colos felnik, M futómű vagy M aerodinamikai csomag. Érdekes, hogy az ajtók csukódásakor nyomát sem véltem felfedezni annak a szokásos tompa, széfajtó dörrenését idéző hangnak, amit a márka nagyobb modelljeinél hallani, most fémesen csattanva záródtak az ajtók, pedig nem spórolták ki az anyagot az 1-esből, amely üresen 1450 kilogrammot nyom a mérlegen.

Az ülésbe huppanva először fülig ért a szám. A feláras sportülésnek nemcsak a combtámasza, de az oldalsó hurkája is állítható, így kiélhettem azt a mániámat, hogy satuba fogtam magam, mint egy igazi versenyautóban. Fantasztikus érzés, és a sort lehet folytatni! Az M bőrkormány csak akkor lehetett volna tökéletesebb, ha a helyenként perforált, nemes anyag helyett velúrborítással látják el, akárcsak a váltókart, amely szintén magán viselte az M logót. A vezetői pozíció hibátlan, 173 centis termetemre belőve még hátul is maradt hely, de attól tartok, langaléta alkatú vezető mögött már nehezen lehetne kényelmesen elférni. A csomagtartó 330 litere megüti az átlagot, a síkokkal határolt üregbe viszonylag egyszerű pakolni, és alapáron adott gesztus a 40:60 arányban dönthető hátsó üléstámla, amellyel könnyen bővíthető a kapacitás. A dolog halálosan komoly, ugyanis a BMW alapfelszereltségét tartalmazó lista büszkén tesz említést a széria csomagtér ajtóról (!), amely az emblémával nyitható... Erről Nagy Bandó régi kabarészáma jut eszembe, amikor a Trabantról mesélve újságolja, hogy csoda egy masina, mert átlátszó a szélvédője, forgatható a kormánya és kifelé nyílnak az ajtók.
Az utastér pozitívuma, hogy ősi szokás szerint a vezető felé kacsingat a műszerfal, nekem ettől BMW egy BMW, a helyenként elszórt műanyagoktól azonban elsápadtam. A műszerek sildjének puritánsága 10,3 millió forintért pimaszság, az ajtóburkolat pedig hírből sem ismeri a textilt - a nagydarab préselt plasztik túlságosan egyszerű ezen a prémium néven emlegetett kategóriában. A minőség azonban hibátlan, precíz illesztés és zörejmentesség jellemzi a legkisebb münchenit, az ergonómiával sincs baj, és sokakkal ellentétben nekem a kígyóbőr mintás fémdekoráció is bejött. A kényelmi tartozékok döntően extra pénzért beszerezhető csecsebecsék, gyakorlatilag mindenért fizetni kell, amitől vidámabb és komfortosabb az élet a fedélzeten, ezért nem is bocsátkozom hosszas felsorolásba, mert a tesztautó ára mindenre magyarázatot ad.

A Muppet Show közismert Brekije ül a volánnál, vigyorog, mint a vadalma, miközben porolva csapat egy 1-essel. Igen, ez a tévében látott reklám, de már az első nap megfordult a fejemben, hogy beugrok a sarki jelmezkölcsönzőbe, és Brekinek öltözöm. Az első kérdésem az volt az átvételkor, hogy sperrdifi van-e a kocsiban, mire a kissé morbid, ám kijózanító válasz úgy hangzott, nincs, mert a BMW senkit nem akar megölni. Sajnos opcióként sincs vásárlási lehetőség, ami nagy kár, mert sperrel igazi gyilkos lenne a 130i, igaz, az átlagosnál már így is nagyobb vezetői tudást igényel a kordában tartása. De mitől is mérges fenevad ez a kocsi? Nem árt tudni, per pillanat azért nincs M1, mert ahhoz a hagyományok szerint önálló sportmotorra lenne szükség, ezt viszont nagy valószínűséggel túl költségesnek tartják a BMW-nél, így jobb híján a világ egyik legjobb soros hathengeresét dugták a kompakt kasztniba, azt, amelyik vígan hurcolja például a dögnehéz 630Ci kupét is. A presztízsharc azonban kőkemény, ezért a verebek már csiripelnek a jövő rettegett fegyveréről, a még mindig nem M1-es 135i-ről, amely a dupla turbóval szinte lefojtva szuszogna ki magából 306 lóerőt, de őszintén szólva már ez a 265 lóerő is több mint elegendő.

Városban jártam egy hétig, a lehetőségekhez képest kitaposva a lelkét, ezért nem csodálkoztam, hogy 18 liter alá nem ment a fogyasztás. Pedig szavamra, minden reggel megfogadtam, sőt, útban a parkoló felé még a liftben is motyogtam, hogy ma csak piano, szépen csordogálunk, semmi hajsza, de aztán az a nyüves START-STOP ENGINE feliratú gomb a műszerfalon rendre átírta a forgatókönyvet. Manapság már mindenki nyíltan autóbuzinak vallja magát, aki életében egyszer kiolvasott egy autókatalógust, se szeri, se száma az autós firkászoknak, és döntően ennek köszönhető, hogy tojáshéjjal a fenekükön bravúroskodnak, aztán törnek ketté ilyen autókat, mint a 130i, de most tényleg borul a papírforma. Akinek vér helyett benzin csorog az ereiben, képtelenség, hogy ellen tudjon állni annak, ami a gombnyomás után történik. A hathengeres olyan durcásan ébred, mint a medve a téli álomból, a kipufogó mély baritonja közvetlenül az idegeket borzolja, pedig ez még csak az alapjárat, mert az érző szív nem kínozza hidegen forgatva a motort. Akárcsak régen a faterom az öreg autónkkal, néhány percet én is szöszmötöltem reggelenként, amíg elindultam, és akkor sem úgy, mint aki megőrült.

Galéria!

Másfél tonnája ellenére igen robbanékony a legkisebb, de legerősebb BMW. A háromezres soros hatos szinte a pincéből húz, és elképesztő, ahogy minden fokozatban menni akar. Menni? Rohanni! A 130i igazi lételeme a nyílt pálya, ahol sorban lehet pakolni a gangokat, ahol állni lehet a gázon, és a motor kánont énekel a két méretes csővel, amely hátul kilóg az M-es szoknya alól. Csodálatos a BMW mérnökeinek alázata, hogy merték sutba vágni az idióta racionális szempontokat, és építettek egy zajos, harsány, egyben pimasz járgányt, amely kikapcsolt elektronikával pillanatok alatt leéget maga alatt egy garnitúra gumit. Kíváncsiságból nyomtam egy gavallér startot, füstbe borult a fél kerület, és jó 50 méter fenékriszálós visítás után ijedtemben vettem el a gázról a lábam, mert meggyőződésem szerint valóban cafatokra tépte volna a drága papucsot. Hihetetlen jó játékszer, mindene rendben van, a kormány, a váltó, a sportfutómű mind-mind passzol a BMW sportos karakteréhez, a gyakorlatban mégis értelmetlen az egész.

Családi igáslónak sem a szűkös utastere, sem a horror ára nem teszi alkalmassá, az agyvelőt rázó M futómű a 18-as kerekekkel nem Budapestre való - noha ennek ellenére meglepően kezes és komfortos viselkedést tapasztaltam -, és bármilyen furcsa, a kirobbanó dinamika a veszély legnagyobb forrása. A 130i más dimenzióban mozog, mint az átlag járműpark, és ami életveszélyessé teszi, ahogy kihozza a vezetőből a kisördögöt. Nagyon remélem, megúsztam büntetés nélkül a próbahetet, és önkritikát gyakorolva tesztelőként szégyellem, hogy rossz példával járok elől, de az igazsághoz az árnyoldal tényei is hozzátartoznak, a BMW 130i pedig képes a hatalmába keríteni bárkit, és ez nem hallgatható el. Olvastam erről a modellről marasztaló cikket, amolyan - már bocsánat a kifejezésért - "csakazértisleszarozom" stílusban, olvastam túldimenzionált beszámolót, amely negédesen csöpögött a dicséretektől. Jómagam próbálok a középúton maradva ítélkezni, és óva intek mindenkit, aki nem érzi a puskapor szagát: 265 lóerő a hátsó tengelyen nem gyerekjáték! Kikapcsolt DTC-vel gázzal fordul, ésszel nyomva a pedált fenomenális szórakozás, komolyan, de igazán meghajtva már alattomos tud lenni, ami emberéletet jelenthet, ha hiányzik a szükséges vezetői tudás! Nagyon keskeny az a palló, amelyen egyensúlyozva a 130i nagy tempóban, de kellő biztonsággal terelgethető - például rossz, hepehupás úton (és ilyenből bőven akad kis hazánkban) különösen észnél kell lenni, mert a feszes futómű miatt az autó hajlamos elpattogni, és elég egy lezser kormányfogás, egy elvétett mozdulat, már keresztbe is álltunk. A következményeket pedig nem kell ecsetelni.

A BMW 130i igazi luxustermék: méregdrágán kínál olyan szolgáltatást, aminek 80 százalékát elvileg soha nem lehet kihasználni. Túl gyors, túl erős, túl drága ahhoz, hogy ésszerűen mellette döntsünk, de éppen ez a vonzó is benne, hogy egyszerűen túl sok. A formája ízlés dolga, így felöltöztetve, szép kerékkel, ebben a gyönyörű kékben határozottan jobban fest, mint puritán 116i jelzéssel, de az utastér egyes részletmegoldásai, anyagai alatta vannak a BMW-től elvárt szintnek. A kidolgozás minőségével nincs baj, de értelemszerű, hogy a potenciális 130i vásárlót nem elsősorban a német precizitás veszi le a lábáról, hanem az autó lelke, mert köszönhetően a pompás hajtásláncnak, a legdurvább 1-esnek kivételesen lelke is van. Aki ezt megérti, és tud vele megfelelően bánni, az valóban elmondhatja magáról, hogy autóbuzi - mert törni, zúzni bárki tud, ahhoz nem kell tudomány.