Hogy repül az idő: a német presztízsgyárak közötti SUV-háború lassan tíz éve folyik, mikor is a Mercedes-Benz előrukkolt az ML-osztállyal. A konkurens bajor duó, az Audi és a BMW közül az utóbbi kapcsolt gyorsabban, az X5 szűk két évvel később,

Pikes Peak quattro

1999-ben érkezett a tengerentúli piacra, mert ugye mondani sem kell, hogy az egész csata az amerikaiak meghódítására irányult. Az Audi azonban nem válaszolt a kihívásra, olyannyira nem, hogy most, amikor a két fő ellenfél már a második generációnál tart (a Mercedes ML már kapható, a BMW X5 hamarosan érkezik), a nehezen megszületett Q7 még voltaképpen gyerekcipőben jár. A négykarikások 2003-ban, Detroitban kezdték bontogatni a szárnyaikat, ekkor mutatták be a Pikes Peak quattro Concept nevű tanulmányt, amelyből mostanra a szériaváltozat lett. A piac időközben látványosan kibővült, német színekben a VW Touareg és a Porsche Cayenne szállt ringbe, a svédek a Volvo XC90-est és a Chevrolet-alapú Saab 9-7X-et dobták be a mélyvízbe - egyedül az olaszok és a franciák nem kacsingatnak még eme szegmens felé.

Különféle legendák keringenek, hogy az Audi miért várt ilyen sokat, de nem érdemes ezzel érdemben foglalkozni, ám annyi logikusan következeik, hogy a tervezőknek elegendő idő állt rendelkezésükre egy nagyszerű autót alkotni. Kezdjük a formánál, amellyel ha a feltűnés volt az elsődleges cél, akkor sikerült a kívánt hatást elérni. A dolog pikantériája, hogy számszerűen bármennyire is drabális a Q7, a valóságban inkább harmonikus, mintsem otromba jelenség.

A hatalmas "single frame" hűtőmaszk teljes pompájában ragyog, óriásiak az elefántfülnyi tükrök, ellenben a vékony fényszórók kissé sunyi ábrázatot kölcsönöznek a frontrésznek, és a macsó karakterhez kellenek a feláras 20 colos könnyűfém felnik is. A világítás természetesen a mai csúcstechnikát képviseli, tehát a bi-xenon mellett a kanyart is követi a fénycsóva, és nagyon szimpatikus ötlet, hogy finom biccentésre sávváltásnál hármat villant az index. A három méteres tengelytávolság miatt a tekintélyes túlnyúlásokkal öt méter fölé kúszik az Audi SUV hosszúsága, amit mindenképpen szokni kell: a tesztautó bal oldalát többen is meghúzták az elméretezett forduló miatt - hiába, hosszabb az A8-asnál. Ápolásnál feltétlen kézi mosó ajánlott, mert egyrészt illik kímélni a szép fényezést, másrészt a két méteres szélességgel, illetve a majd 175 centis magassággal valószínűleg nehéz karcolások nélkül megúszni a gépi kezelést.

Az utasteret érdemes három részre tagolni, ugyanis a Q7 három üléssorában összesen heten kelhetnek útra. Az első sor - kis túlzással - maga a földi paradicsom, és itt az sem számít, hogy voltaképpen az A6-os enyhén génkezelt műszerfala adja az alapokat. Minden irányban bőséges a férőhely, a motorosan állítható ülések tökéletes kényelmet biztosítanak, első osztályú a kivitelezés, prémium minőségűek az anyagok, de ezeket a részleteket - valljuk be őszintén - elvárja az ember egy Auditól. Szépek a műszerpark formai játékai, a két csepp alakú keret, jó fogású a kormány, de gombokból azért van néhány tucat, ami kissé rontja az áttekinthetőséget. A középkonzol igazi labirintus, a váltókar alatt ugyanis az MMI vezérlőfelülete található. Olyasmi ez, mint a BMW elhíresült "ájdrájv" tekerentyűje, bár a tapasztalatok alapján az Audi rendszere egyszerűbben használható - rossz nyelvek azt beszélik, miután a müncheniek 7-es limuzinja megbukott, a teljes iDrive fejlesztőgárda az Audinál landolt.

Maradva a tényeknél, a leglényegesebb különbség, hogy amíg a BMW szinte minden vezérlést a központi forgókapcsolóra bíz, addig a négykarikások menüje inkább egy mobiltelefont másol, ahol a kijelző sarkaiban lévő parancsok külön gombokkal aktiválhatók. Hogy ez lenne a jövő útja? Előfordulhat, mindenesetre manapság még sem a BMW-ben, sem az Audiban nem eufórikus élmény mondjuk basszust állítani úgy, hogy közben 70-nel manőverezünk a városban. De egye fene, barátkozzunk az MMI-vel - amelynek van nyolc célirányos gombja is, amelyekkel azonnal be lehet lépni például a navigációba, a telefonba vagy az autó menüjébe -, azt azonban akkor sem értem, miért kellett száműzni a kesztyűtartóról a fogantyút? Szégyellem, de percekig halványlila gőzöm sem volt, miként bírható méltóságteljes leereszkedésre a fedél, aztán egyszer csak feltűnt egy fura gomb a színes kijelző mellett a műszerfal szélén - félénken megnyomtam, és talált, süllyedt.

Szóval elől fészkelni igazán úri passzió, érezni, micsoda tank van alattunk, és lenyűgöző, ahogy a Q7 külső robosztussága beszivárog a kabinba. A középső sor két személynek szintén fejedelmi, van külön klíma (opció), gyárilag sötétítettek az ablakok, amelyek amellett, hogy csökkentik a felmelegedést, még inkognitót is biztosítanak. Három fővel azonban a középső utasnak már nem biztos, hogy a Q7 lesz az álomautója, kagylósítás híján ugyanis inkább luxus priccsen, mint kényelmes fotelben érezheti magát, de azért rövidebb távon nincs szó emberkínzásról. A harmadik sor voltaképpen kakukktojás, mert a padlóból kihajtogatható két szék gyakorlatilag csak gyerekülés, de 170 centis magasságig felnőtteknek is megteszi.

Az igazi bődület viszont most következik, ugyanis 7 személlyel 330 liternyi hely várja a csomagokat, pótülések nélkül pedig 775 liter, ami abszolút piacvezető érték. E hangárnyi térfogatra jellemző, hogy a hamarosan bemutatkozó, jócskán megnyúlt új BMW X5 sem képes hét üléssel 200, öt üléssel 620 liternél többet kínálni. A csomagtér oldalán található négy gomb igazi vevőcsalogató extra. Az egyik párossal fel-le lifteztethető a Q7 hátulja: hála a szintszabályzós légrugózásnak, nehéz csomagok esetén a kocsi fara jó arasznyival lejjebb engedhető. Szerintem ennek nem sok értelme van, de látványos mutatvány, ez vitathatatlan. A másik két gombon elsőre bizonytalanul értelmeztem a piktogramot, megnyomtam, halk zümmögés, de nem történt semmi, illetve történt, csak meg kellett várni, amíg a motorosan mozgatott vonóhorog előbújt a rejtekhelyéről. Kész őrület, ehhez képest a szintén gépi erővel nyíló-záródó csomagtér ajtó már smafu.

Helyes, első az öv!

Szegény ember vízzel főz, a pancser tesztelő pedig saját zsebből fizeti a kutaknál a számlát. Éppen ezért nem bántam, hogy az enyhén szomjasnak mondható 4,2 V8 FSI helyett az alapnak számító 3,0 V6 TDI járt nálam, mert bármilyen meglepő, a katalógusban írt 14,6 literes városi fogyasztást két decivel sikerült alulmúlni, márpedig bő 14 liter gázolaj egy ekkora, 2,3 tonnás, ráadásul automataváltós és quattro-hajtásos szörnytől igazán baráti. A szabvány szerinti teljes átlag 10,7 l/100 km lett, véleményem szerint ehhez sincs különösebb hozzáfűznivaló. Kissé abszurd, de a TDI nyomatékban jócskán veri a 4,2-es benzinest, így nem lepődtem meg, hogy az alapmotor ellenére kellemesen lépeget a háromliteres Q7 - hangsúlyozom, kellemesen és nem sportosan. A jó zajszigetelés miatt a dízeles kopácsolás csak közvetlenül hidegindítás után hallható rövid ideig, utána a kultúrált működésé a főszerep, és a fülnek is kellemes a hathengeres duruzsolás.

Mozgás közben érdekes dolgokat lehet megfigyelni. A már említett testesség kanyarodáskor fokozott figyelmet követel, mert a nagy tengelytáv miatt kissé teherautósan, ráhagyással kell a szűk fordulókat venni - aki nem így tesz, rendszeres vendég lesz a lakatosoknál, illetve a fényezőknél. A két méteres szélesség sem jó ajánlólevél a keskeny, belvárosi utcákban való könnyed boldoguláshoz, de ezeket a szélsőséges szituációkat leszámítva nem különösebben problémás a Q7 vezetése. A légrugózás igen meggyőző, maximum 240 milliméterre emelhető a szabad hasmagasság, de véleményem szerint városban legjobb a Comfort fokozat, ilyenkor Zeppelin léghajó módjára szinte úszik az úton a méretes és nehéz SUV. A biztonság miatt mindenképpen szóra érdemes az Audi Side Assist nevű holttér-figyelő berendezés, amely ugyan extra, de 150 ezer forintos felárért akár milliós összegű károktól is megóvhat. A tükörház belsejébe tett sárga lámpák oldalanként jelzik, ha valaki a holttérben tartózkodik, így elkerülhetők a figyelmetlen sávváltásból adódó ütközések - megjegyzem, maguk a tükrök is kitűnően látják el a feladatukat. A hatfokozatú Tiptronic automataváltó alapvetően finoman kapcsolgat, pici rántásokat csak elvétve érezni, és a fékek tudása szintén méltó a kihívásra, még nagy sebességről is határozottan lassít a nagy Audi.

Tekintettel az autó márkájára, presztízsére, kategóriájára, az árakon nem érdemes csodálkozni, netán fanyalogni, itt ugyanis alapvetően másra esik a hangsúly, mint amikor Ford Focusra alkudozik valaki. Alaphangon 14,5 millió forint a Q7 3,0 V6 TDI quattro Tiptronic, de ez az összeg inkább számszerűen, mint értékarányosan sok. Pontosan ugyanilyen hajtáslánccal (motor, váltó, meghajtás) 400 ezer forinttal kerül többe egy A6 Avant kombi (nem Allroad quattro!), és még 5 milliót kell leszurkolni egy V6-os dízel A8-as limuzinért. Gazdagon extrázott tesztautónk valahol 20 millió forint környékén mozgott, de elvonatkoztatva a seregnyi kényelmi és egyéb opciótól, aki megteheti, hogy ennyit áldozzon autóra, az a dízel Q7-es megvásárlásával nem dobja ki a pénzét az ablakon.