Emlékszem még azokra az időkre, amikor a Mercedest öregurasnak mondták. Való igaz, gyerekként, a nyolcvanas évek elején nem is láttam fiatal embereket kiszállni a csillagos márka modelljeiből - hol voltak még akkor azok a kigyúrt legények, akiknek ma a fejük búbján megcsillan a napfény, ellenben a maszek belgyógyászunk bottal és W126-ossal (280 SE) járt. Aztán telt, múlt az idő, rákapcsolt a hazai konkurencia (Audi, BMW), a japánok is rámozdultak a piacra, és a Mercedesnél azon kapták magukat, hogy a tisztes megélhetéshez kevés lesz a világszerte ismert háromágú csillag varázsereje. Új modellekre volt szükség, amelyekkel új vásárlókör szerezhető, és egyben változtatni kellett a külső-belső formanyelven is, mert lehet, hogy szép és jó minőségű a klasszikus pepita üléshuzat, de már ránézésre molyirtószaga van. Elindultak hát a kutatások, a fejlesztések, és akárcsak az iskolákban a tanév elején, új osztályok születtek, köztük az R, amely Vision GST néven kezdte pályafutását. A GST a címben is szereplő Grand Sports Tourer rövidítése, amely nagy és sportos túraautót jelöl, bár a teszt után arra a véleményre jutottam, hogy a Sports szót nyugodtan kihagyhatták volna. Az R-osztály (W251) sokat tud, behatárolni éppen ezért nem egyszerű. Sportkocsinak drabális, pedig a V6-os CDI dízel kitesz magáért, terepjárónak annak ellenére alkalmatlan, hogy a 4MATIC rendszer által mind a négy kerék hajtott, és az AIRMATIC légrugózással változtatható a hasmagasság, normál személyautónak meg egyszerűen túl nagy az 5 métert bőven meghaladó hosszúság miatt. A karosszéria maximum az embléma által mutat rokonságot a márka többi modelljével, és a bennfentesek tudják, ha a hűtőmaszkon van a csillag, és nem a gépháztetőn, Fura domborulatok Fura domborulatok akkor sportos Mercedesről kell beszélni. Igen ám, de az R se nem limuzin, se nem kombi, és nem is kupé, talán valahol az utóbbi kettő keveréke lehet, de ebben sem vagyok biztos. Az L változat tengelytávja 3215 mm (alap: 2980 mm), ami már így számszerűen is döbbenetes, azonban az autó igazi nagysága akkor mutatkozik meg, amikor kinyitjuk a hátsó ajtót. Ekkora vasat szerintem még nem szereltek szériagyártmányú kocsira ajtó gyanánt, és mi sem természetesebb, hogy a lábtér arányban van a lenyűgöző méretekkel. A sötét fényezésen ízlésesen érvényesül a króm, ugyanis a tervezők nem lépték át a giccsesség határát: a hűtőmaszk három pálcáján kívül a kilincsekre és az ablakkeretekre jutott még a csillogó fémből. Az ovális és döntött lámpaszem a W210 jelű E-osztály óta manapság már nem szokatlan egy Mercedesen, és ahogy illik, a "pupilla" Bi-Xenon fénnyel világít, és kanyarkövető funkcióval is rendelkezik, feltéve, ha félmillió forinttal megtoldottuk a vételárat. Az utastér első pillantásra Mercedes-Benz hangulatot áraszt, amelynek középpontjában a kényelem áll. A teret nem klasszikus képlet alapján osztották föl, hanem 2+2+2 üléselrendezéssel alakítottak ki kényelmes férőhelyeket. Az R-osztály alapvetően 6 személyesnek született, így a hátsó két ülés nem büntető szekció, ahova az ellenségeinket ültetjük. Két 180 centis felnőtt gond nélkül elfér a harmadik sorban, a beszállás sem rémálom, egyedül a csomagokkal lehet probléma, mert teljes legénységgel 314 liter a poggyásztér, ami ugyan egy kompakt autó átlagos értéke, de hat emberhez viszonyítva nem sok. Használaton kívül a padlóba hajtogathatók a székek, a művelet viszonylag egyszerű, két személyes teherszállításnál pedig szinte bármit el lehet fuvarozni, ami az ajtónyíláson befér, és a térfogata kisebb 2,385 köbméternél. Az ülések hosszú út során is kényelmesek, a vezetői pozíció hibátlan, és a kezelőszervekkel sincs baj. A design fiatalos (és nem azért, mert elmaradt a pepita üléshuzat), a műszerek krómozott csőben ülnek, a kormányról vezérelhető fedélzeti számítógép minden fontos adatról egyszerűen tájékoztat. A zene harman/kardon LOGIC7 nélkül is szépen szól, extra pénzért pedig DVD és teletextes televízió képe jelenhet meg a COMAND APS rendszer 16:9-es színes kijelzőjén. A fabetétek ízlésesek, dekorációként itt is feltűnik némi króm, alaposabban vizsgálódva azonban akadnak hiányosságok. Lehet, hogy szimplán csak az én rögeszmém, de a tesztelt ML 500-hoz hasonlóan az R-osztály is kizárólag Amerikában készül (nem véletlenül, ugyanis az USA a legnagyobb felvevőpiac), és ismerve a német minőséget, úgy látom, a tengerentúlon helyenként elnézőbbek a színvonalat illetően. Az ajtókárpit a ML-hez hasonlóan csupán egy szimpla, préselt műanyag, amely annak ellenére túl egyszerű, hogy magát a karfát bőrrel vonták be. Az innen-onnan hallható nyöszörgés szintén nem standard Mercedes-Benz jellemző, és a panoráma üvegtető mind nyitáskor, mind záráskor egyértelműen nyekergett. Járdára felállva szintén megszólalt a bútorzat, bár ennek magyarázata nem a kidolgozás, hanem a túlságosan hosszú karosszéria csavarodása. Általánosan jónak mondható az anyagminőség, a műanyagok puhák, a színek kellemesek, a márkával kapcsolatban sokszor emlegetett otthonos légkör abszolút érvényes erre a kecses fémbálnára is. A Grand Sports Tourer jelzésből eddig fény derült az R-osztály nagyságára és túraautó jellegére, ezekben nincs hiba, a vélt sportosság azonban elmaradt. Máris hozzáteszem, a Sports vélhetően a kocsi nyújtotta szabadidős jellegre, mintsem a szó szerint vett sportautózásra utal, és aki látott már R-t élőben közelről, az józanésszel nem is vár ennél többet egy üresen 2270 kilogrammos járműtől. Nem kétlem, hogy az R 63 AMG V8-asának 510 lóereje élményszámba megy, de abban is biztos vagyok, akinek nem elég az R 320 CDI, az nem mond igazat. Ha egyetlen szóban kellene összefoglalnom az autó tulajdonságait, akkor a kellemes lenne ez a szó, és ezt azért szánom elismerésnek, mert autóban ülve ritkán érezni elégedettséget. A 3 literes, V6-os common-rail turbódízel 224 lóereje és 510 newtonméter forgatónyomatéka se nem sok, se nem kevés, azaz pontosan megfelel az R mozgatására. Egyszer sem éreztem a teszt alatt, hogy kövér gázra az ülésbe szorít a gyorsulás, ugyanakkor megesett, hogy a sebességmérőre pillantva alig hittem a szememnek. 100-ig 8,8 másodperc elég ennek a batárnak (de boldog lettem volna, ha ennek a tripláját tudja az egykori 200D-m), és autópályán minden szabályt felrúgva úgy suhan kétszázzal, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Az AIRMATIC futómű állítható légrugózással kényeztet: nagy sebességnél automatikusan ültet, rossz úton megemeli a kasztnit, a hab a tortán pedig az adaptív lengéscsillapító (ADS), amely a normál álláson kívül Sport és Comfort üzemmódba kapcsolható. Nekem városban nagyon bejött a komfortos hangolás, a rossz utakon - sportfutóműves Audi TT-ből átülve - szinte Zeppelin léghajónak tűnt az R 320 CDI, és ez a hasonlat most kétértelmű - a testes stuttgarti körülbelül úgy viselkedik szerpentinen is, mint egy léghajó a Red Bull Air Race mezőnyében. Sebaj, kanyarok helyett a benzinkutaknál fakad mosolyra a dízel R-osztály tulajdonosa. Pozitív értelemben lepett meg a fogyasztás, mert bőséges étvágyra számítottam (komoly mázsák négy hajtott kerékkel cipelve), ehhez képest 13,3 literrel zárult a városi mérés, és 10 literre jött ki az átlag. Korrekt. Az R-osztály vezetése pofon egyszerű elfoglaltság, ha hozzászoktunk a szokatlan méretekhez. A tükrök holttere elenyésző, a parkolást radar segíti (plusz pénzért tolatókamera is elérhető, ha a COMAND APS benne van a kocsiban, itt jelenik meg a kamera képe), így a manőverezésben csak a hosszúság és a majd 2 méteres szélesség szab határt - a bevásárlóközpontok és az irodaházak szűk mélygarázsaiban néha bosszúságos feladat a lavírozás. A hathengeres CDI dízel mindig halkan ketyeg, a motorzaj nem megy az ember idegeire, a hétfokozatú 7G-TRONIC automataváltó is finoman teszi a dolgát, bár előfordul, hogy feleslegesen barangol a gangok között. Unalom ellen engedélyezett a küllők hátuljára tett kormánygombokkal végezhető kézi kapcsolás, de őszintén szólva az estek 90 százalékában bőven megteszi a sima D fokozat. Apropó, kormány. A váltókar elhelyezése a volán mögött zseniális, egyrészt elegáns a kezelés, másrészt praktikus maga a tevékenység. Én olyannyira megszoktam, hogy a soron következő tesztautómban, egy E 320 CDI-ben rendszeresen a kormány mögött matattam a váltó után, persze hiába, mert Mercedesről lévén szó csak a levegőt markoltam, az ablaktörlő ugyanis a bal oldali karra van kapcsolva, a fénykürt és az index mellé. Az R 320 L CDI roppant kényelmes, méreteiben hatalmas, motorja, váltója, futóműve jó, az ára viszont igazodik a csillagos színvonalhoz, tehát nem Tesco gazdaságos. A R-osztálynál elmarad a legtöbb Mercedes-Benz típusnál alkalmazott kategorizálás (pl. Elegance, Avantgarde), az egyébként nem fapados alap stafírungot csak az R 500 Ülésfűtés helyett vakdugó... Ülésfűtés helyett vakdugó... esetében egészítik ki, és minden más tételt feláron kínálnak. Helyhiány miatt eltekintünk az alap-és extralista tételes felsorolásától, de annyit feltétlen érdemes megemlíteni, hogy minden R-ben megtalálható a THERMATIC automataklíma, a SPEEDTRONIC tempomat sebességhatárolóval, a sebességfüggő szervokormány, a 4ETS fékdifferenciál, a 4MATIC összkerékhajtás, a 7G-TRONIC automataváltó, az ABS, a BAS, az ESP és az ASR. Ehhez járul a márka legendás biztonsága (légzsákokkal és egyéb berendezésekkel), ami számszerűsítve minimum 15,9 millió forintot jelent. Mint minden, nézőpont kérdése ez is, hiszen akciós Suzukihoz képest ennyi pénz nincs a világon, családi S-osztályként viszont kimondottan baráti az összeg. Megjegyzem, a tesztautó vételára átlépte a bűvös húszmilliót, ám ennek ellenére az ülésfűtés valahogy kimaradt belőle...