Az elmúlt évek egyik legjobban szervezett és legnagyobb élményt adó sajtóeseménye volt a szerdai, hungaroringi Audi Sportscar Experience. Öt darab 250 lóerős Audi TT, öt darab 420 lóerős Audi RS4, öt darab 435 lóerős Audi S6, valamint öt darab 450 lóerős Audi S8 alkotta a sajtóflottát. Csupa olyan masina, melyekről eddig sokunk csak álmodhatott. Mellettük akadt még négy RS4 "felvezető autó", melyeket az instruktorok terelgettek. A könnyű ebéd után és a délutáni tesztvezetés előtt még egy magyarországi premiernek is helyt adtak; a vadonatúj, alumínium karosszériás, középmotoros Audi sportautót, az R8-ast mutatták meg nekünk. A 420 lóerős ingolstadti rakéta hivatalos bemutatóját csak jövőre tartják.

A reggeli napsütésben a Hungaroring boxutcájában sorakozott a 20 darab sport-Audi, ami már látványnak sem volt utolsó. Az újságírókat négy csoportra osztották, mindegyik autóban ketten ültek, s gyakorlat közben cseréltek. A szabályoknak megfelelően az ESP menetstabilizálót nem volt szabad kikapcsolni, és előzni sem lehetett. A délelőtt különböző ügyességi feladatok végrehajtásával telt, a Ringen a rendezők bólyákkal jelölték ki a teszthelyszíneket. A sárga csoport, melynek én is a tagja voltam, először a 3,2 literes V6-os, 250 lóerős motorral, quattro hajtással és S-Tronic automataváltóval (DSG) szerelt TT-ket vitte ki az aszfaltcsíkra. A feladat szlalomozás volt enyhe lejtőn, normál vagy sportos futómű-beállítással. Nem egymás legyőzése volt a lényeg, hanem a TT képességeinek kitapasztalása, a csúszáshatáron való autózás. A 3,2 literes TT quattro értelemszerűen másképp viselkedett, mint az elsőkerekes 2,0 TFSI, például amíg annak szűk fordulóban néha könnyűvé vált az eleje, a négykerék-hajtású változat hajlamos volt a farát is kifelé tolni. Mindenesetre ideálishoz közeli súlyelosztása és rövid tengelytávja miatt a TT volt a második legélvezetesebben vezethető autó a Ringen. (Az első az RS4 lett, de erről majd később.)

A TT-k után átültünk a legkomolyabb Audiba, a 450 lóerős, Lamborghini motoros S8-ba. Az S8 kivételes esztétikai és hangélményt nyújtott, pláne, hogy mindegyik német rendszámos példány erősen felextrázott volt. Kívül a 20 colos felniket, a négy rézszínű kipufogóvéget, az utastérben a komfortüléseket, a valódi karbonbetéteket, az Alcantara kárpitozást, illetve az elképesztő minőségű hangot produkáló Bang & Olufsen hifit említeném (1,4 millió forint). Apropó, hang. A kipufogókból áradó vad koncert hallatán a legtöbb ember száját nyomdafestéket nem tűrő jelzők és mondatok hagyták el. Álló helyzetben, gázfröccsre a hatalmas, 5,2 literes erőforrás belengeti a karosszériát! A feladat amúgy az volt, hogy padlógázas gyorsítás után vészfékezést hajtsunk végre, közben pedig kormányozzuk az autót tetszés szerint balra vagy jobbra a kirakott bólyák mentén. Jávorszarvas teszt. Izgalmat az jelentett, hogy az S8 110-120 km/órás sebességgel érkezett a megadott ponthoz, ahol szemközt már vészes közelségben volt a kikerülendő bólyasor. Az S8 2,3 millióba kerülő kerámia féktárcsái fáradásmentesek, 300 000 km-ig bírják a strapát és könyörtelen lassulást eredményeznek. Egyszerre volt nagyszerű és félelmetes tapasztalni, hogy a közel két tonnás vas nagyon rövid úton, talán valahol 30 és 40 méter között nullára fékezett, füst és gumicsikorgás, valamint az ABS és a fékrásegítő kattogásának kíséretében. A konklúzió: pánikszerű vészfékezés közben is nyugodtan lehet kormányozni az S8-at.

Az S8-as próba után testünkben felhalmozódott nagy mennyiségű adrenalin mosolygóssá tett bennünket és jöhetett a csapatás az S6-os Audikkal. Ennél a gyakorlatnál a versenypálya ideális íveinek és a sebességnek a tartása volt a cél, no meg az, hogy a kellő távolságot egymás mögött végig megőrizzük. Fél köröket tettünk meg a felvezető autó mögött, majd ipszilonnal fordultunk, s az addig második helyen haladó autó került hátra utolsónak. Persze mindig a másodiknak volt a legjobb dolga, hiszen így gyakorolhatta be a legjobban az íveket, emellett az instruktor értékelte is a pilóta teljesítményét. Tapasztalatom szerint belülről az S6-nak volt a legszebb hangja a társaságban; az ebben a modellben dolgozó, 435 lóerőre kalibrált V10-es motor férfias gurgulázása annyira lelkesítő volt, hogy a pörgetős sprintek hangos kurjantásokat csaltak elő belőlem.

Az S6-osok után következtek a legkihegyezettebb Audi sportmodellek, az RS4-esek. Kollégáimmal alig vártuk, hogy beülhessünk a versenyautós géneket hordozó fenevadba, ugyanis volt fogalmunk arról, milyen extrém mutatványokra képes. A feladat ehhez képest nem volt túl izgalmas, a Hungaroring célegyenes utáni kanyarjában kellett az alul- és túlkormányzottságot tesztelni kikapcsolt ESP mellett. Ha túl nagy volt az autó sebessége, enyhe fékezéssel lehetett stabilizálni, máskülönben alulkormányzottá vált. Utóbbi jelenséget nagyobb eséllyel lehetett előidézni, a túlkormányzottság eléréshez igen erőteljes fékezésre volt szükség az autó nagyfokú stabilitása miatt. Viszont kétségtelenül a legbrutálisabb hangja kívülről az RS4-nek van. A mérnökök egyáltalán nem fojtották le: a motortér felöl erőteljes mechanikus zajok érkeznek, a kémény méretű kipufogócsöveket pedig érces, gonosz versenysportos hang hagyja el.

Délután négy teljes kört hajtottunk a versenypályán mindegyik típussal, s ha a vezetési élmény alapján sorrendet kéne felállítanom, az a következő lenne: 1: RS4, 2: TT, 3: S6, 4: S8. Tehát ilyen körülmények között a legjobb az RS4, a TT nagyon meggyőző, az S6 határeset, tehát elég gyorsan lehet vele itt is autózni, viszont az S8-már nem ide való. Az RS4 remek futóműve és fékrendszere, hajtáslánca (aszimmetrikus-dinamikus, önzáró Torsen differenciálművel), 8250-et pörgő és nyomatékos sportmotorja révén kiemelkedik a mezőnyből, kifejezetten durva jármű (0-100 km/h 4,9 mp). Ezzel lehetett a leggyorsabb kört menni. A TT felépítése és kiváló súlyelosztása révén nagyon jól uralható, fordulékony, 250 lóerővel szépen húz, viszont én kézi váltóval venném meg (0-100 km/h 5,7 mp). Az S6-os méreteit meghazudtolva vette a kanyarokat, rendkívül stabilan viselkedett, sportlimuzinként tökéletesen beválik (0-100 km/h 5,2 mp). Az S8 pedig valódi luxus sportlimuzin, motorhangja távoli, gyorsulása ülésbe passzírozó (0-100 km/h 5,1 mp), de nem radikális, s egyáltalán nem érezni benne a sebességet. Olyan amilyennek lennie kell, villámgyors luxushajó nagypénzű üzletembereknek.

Az Audi fantasztikus sportmodellei természetesen mind megvásárolhatók Magyarországon. A legolcsóbb a nemrég debütált TT 3,2 V6 quattro, ami manuális váltóval 13,73 millió forintba kerül, S-Tronic félautomata váltóval 600 ezer forinttal drágább. A sorban a következő az RS4 4,2 V8 quattro limuzin, melynek alapára 22 435 000 forint. A kombi változat árcéduláján csaknem 23 millió forint szerepel. Az S6 5,2 V10 quattro tiptronic modellért 24 635 000 forintot kérnek, az Avant modell 25 301 000 forintért vihető haza. Valószínűleg S8-as sem jön majd gyakran szembe velünk az utcán, tekintve, hogy alapára 29 990 000 forint. Ifjú szívemhez az RS4 áll legközelebb.

Audi 300 felett

Galéria!

A szerdai sajtóeseményre a szervezőknek sikerült egy, a Párizsi Autószalonon napokkal korábban bemutatkozott R8 sportkocsit is elhozni. Magyarországon először láthattuk az Audi középmotoros alumínium sportgépét, mely igazából a Porschék konkurense, de a Lamborghini-k illetve Ferrarik uralta szupersportkocsi szegmens felé is kacsintgat.

A 4,43 méter hosszú R8 gyakorlatilag a három évvel ezelőtti Le Mans Quattro tanulmány széria változata, az ötszörös Le Mans-bajnok Audi R8 génjeivel. A jármű élőben nagyon fenyegetően néz ki; lapos (1,25 méter), széles (1,9 méter) és irgalmatlanul szép. A versenyautók klasszikus építési módja szerint a pilótafülkét előre tolták, a motort pedig e mögé, de a hátsó kerekek elé helyezték. A 100 literes csomagtartó elöl van, de az ülések mögött még akad akár két golftáskányi hely. Az első és a hátsó futómű között így 44:56 arányú tömegeloszlást sikerült megvalósítani. A tervezők szerencsére nem rejtették el a tekintetek elöl a V8-as FSI aggregátot, az a hátsó ablakon át és az utastérből is jól látható. Sőt, opcióként a motortérbe fehér LED fényforrások segítségével megoldott közvetett világítás is rendelhető lesz, amely a hatalmas hajtóművet még sötétben is láthatóvá teszi.

Az R8 igazán gonosz része az eleje. A vízszintes rácsozású singleframe hűtőrács mellett hasonló kiképzésű légbeömlő-nyílásokat látunk, melyek ívével azonos szintben fut a simaüveges LED-fényszórók (!) keskeny csíkja. Az R8 az első sorozatgyártású autó, melynek minden fényszóró funkciója - a tompított és a távolsági fény, a nappali világítás és az irányjelző - egyaránt LED (fénykibocsátó dióda) technikával működik. Természetesen a hátsó lámpák is diódásak. A hátsó lökhárító két nagyméretű diffúzornyílása jól mutatja, milyen nagy szerepet kaptak az aerodinamikai szempontok az Audi R8 tervezésekor. A diffúzorok eredményezte szívóhatást az automatikusan kiemelkedő hátsó légterelő további leszorítóerővel egészíti ki.

A 420 lóerős, nyolchengeres FSI közvetlen benzinbefecskendezés erőforrás 7800-as fordulatszámnál 420 LE teljesítményt produkál. Legnagyobb forgatónyomatéka 430 Nm, amely 4500 és 6000-es fordulatszám között folyamatosan a vezető rendelkezésére áll, ám a maximális érték 90 százalékát még szélesebb, 3500-7600 közötti fordulatszám-tartományban kínálja. Hogy a menetteljesítmények lenyűgözők (0-100 km/h 4,6 mp, végsebesség 301 km/h), abban a csekély, 1,4 tonnás saját tömegnek is komoly szerepe van. A motorhoz kétféle váltó társítható, egy 6-fokozatú manuális vagy a felár ellenében rendelhető szekvenciális Audi R tronic. Utóbbi a középkonzol "joystick-váltójával" vagy a kormányra szerelt billentyűkkel vezérelhető, még "Sport" módot is kínál. Az R8 magától értetődően állandó összkerékhajtást kapott, amely a teljesítményt viszkokuplungja segítségével változó arányban osztja el az első és a hátsó kerekek között.

Az ingolstadti szupersportautó csak jövőre ér el hozzánk, ára várhatóan 32 millió forint körül lesz a forgalmazó tájékoztatása szerint.