Az átfésült modell, illetve ezzel együtt a hathengeres HDi tavaly márciusban történt piaci bevezetéskor duplán nem volt szerencsém. Először egyéb elfoglaltságaim miatt nem tudtam részt venni a hangulatos, nosztalgiavonatozással egybekötött sajtótájékoztatón, majd a később beállított tesztautóval kapcsolatban aludtam el: mire észbe kaptam, hogy jelezném igényemet a kocsi kipróbálására, már csak a szokásosan hosszú sor végén jutott számomra lehetőség. Sebaj, búslakodás helyett inkább kihasználtam a dízelért tolakodás előnyeit, egy hétig a háromliteres benzinessel vigasztalódtam, és választásomat egyáltalán nem bántam meg. Kellemes partnerre leltem a közel ötméteres, kényelmes, de kissé falánk étvágyú francia cirkálóban, és most, a dízel tesztelésekor nagyon jól jöttek a már megszerzett tapasztalatok.

Az importőr nagyon bölcsen két teljesen eltérő karakterrel ruházta fel a demo 607-eseit: amíg a benzines változat hűvös eleganciát sugallt a bíbor Montecristo névre hallgató fényezésével és szürke belsejével, addig a világos bézs, ún. Elefántcsont-hangulatban kárpitozott, kívülről sötétszürke dízel inkább melegséget, nyugalmat árasztott magából. Értelemszerűen a HDi motoros modellen is megtalálhatók voltak a benzines tesztben említett modellfrissítés jelei, tehát a hangsúlyosabb krómdíszítések, a nagyobb emblémák, az új ködlámpák és a széria 17 colos kerekek. Ez utóbbi tartozéknál érdekes jelenség, hogy a felnik mintázatát az utasterek hangulata dönti el, így a tesztautón látható hétküllős Artique design csak a kipróbált Elefántcsonthoz, valamint az Ébenhez jár, míg az ötkaros, sportosabb Tosca a Titán és a Gyémánt kiváltsága - felárért 18 colos méretben is.

Induláskor nem volt túlságosan gazdag a 607-es motorpalettája, benzines fronton egy 2,2-es négyhengeres és a régi 3,0 V6 szolgált, míg az egyre népszerűbb dízelek kedvelőinek csak a szintén négyhengeres, 136 lóerős HDi állt rendelkezésre, amely még nem igazán felelt meg a luxusosztály elvárásainak. A németek és a japánok által uralt, erősen márkafüggő szegmensben a nagy francia limuzin eleve hendikeppel állt rajthoz, és ezen a kiszolgáltatott helyzeten picit tovább rontott a szerény kínálat. Megmondom őszintén, nekem anno volt szerencsém vezetni a mechanikus váltóval szerelt 607 2,2 HDi-t, és kellemes emlékeim maradtak, ugyanakkor arra is emlékszem, hogy a pozitív tulajdonságok, a kedvező fogyasztás mellett hiányoltam a meggyőző felsőkategóriás viselkedést, többek között a csendes motort, az automataváltót, a jobb futóművet.

Az eltelt idő alatt sok minden változott a világban, és a világgal együtt a 607-es is fejlődött. Továbbra sem lett azonban mindenkiből őrült teljesítményhajhász, és vannak olyanok is, akiket nem érdekelnek a hengerek, ezért a kínálat részét képezi a 2,2-es benzinmotor 160 lóerős kiadásban, a 2,2-es HDi-t pedig a kétliteres, de ugyancsak 136 lóerős HDi váltotta fel. Ez a két erőforrás az alapot jelentő Supreme, illetve a csúcs Executive csomagban egyaránt elérhető, köztes megoldás nincs, a hathengeres prémium hajtásláncok viszont csak a kifinomult Executive tartalommal párosíthatók - ez logikus. A tavalyi teszttel kapcsolatban elárulok egy titkot, mégpedig azt, hogy nyáron előre ittam a medve bőrére, és a benzinessel szemben úgy ajánlgattam a V6 HDi-t, hogy nem vezettem, csak a sajtóanyagból ismertem. Ma már tudom, szerencsére nem ástam el magam szakmailag, sőt, így a teszt után minden kétséget kizáróan kimondom, hogy a V6-os dízel a legjobb 607-es!

A Forddal közösen fejlesztett, részecskeszűrős, 2,7 literes motor igazi univerzális darab. Az amerikai gyártó nem véletlenül a PSA-val állt össze kooperálni, a franciák ugyanis nagyon értenek a dízelekhez, a HDi-k hírneve megérdemelt alapokon nyugszik. A Ford eleve prémium márkáinak szánta az alig kétmázsás, 60 fokos hengerszöggel épített erőforrást, a Jaguarnak, a Land Rovernek, és a PSA is érezte, hogy mind a Peugeot 607, mind a hamarosan kapható Citroen C6 sikeréhez elengedhetetlenül szükséges egy ütős gépezet. Ez lett hát a 2,7 V6 HDi, amely a Peugeot-ban kizárólag automata sebességváltóval kombinálva van jelen. A hatfokozatú váltó érdekessége, hogy a Porsche-rendszerű Tiptronic kapcsolási séma ellenére japán Aisin gyártmány, és néha szeret lustálkodni. A motor papíron igen sokat sejtető adatokkal bír: 204 lóerő, 1900-as percenkénti fordulatszámnál 440 newtonméter forgatónyomaték, és mindösszesen 8,4 literes átlagfogyasztás. Vajon milyen lehet egy ilyen limuzin a valóságban?

Szerintem nem árulok el újabb titkot azzal, hogy sajnáltam visszaadni a tesztautót. Az újságírás mellett múzeumi munkám egyik állandó feladata rendszeresen vidékre szólít, heti gyakorisággal járok Pécsre, Szegedre, Veszprémbe, Zalaegerszegre, és köszönhetően a 607-esnek, a hosszú utakon mindig igazi felüdülést, mondhatni pihenést jelentett a vezetés. Hála a bőséges erőtartaléknak, az automataváltó és az 1700 kilogrammos önsúly ellenére is dinamikusan mozog a testes autó. A jó gyorsulás, a 230 km/órás csúcssebesség nem holmi snassz, vevőcsalogató üres porhintés, és némi önuralommal a gyári fogyasztás is hellyel-közzel produkálható. Sport vagy kézi üzemmódban a váltó "veszi a lapot", nagyon jó a fék, bár 100 százalékosan nem minden feltétel adott a gyors száguldáshoz.

Az elektronikus lengéscsillapító-vezérléssel megbolondított futómű sem automatikus, sem sportos állásban nem áll a helyzet magaslatán, kanyarokban erősen bedől a karosszéria, városban érezhetően hintázik, de ha indokként elfogadjuk a kényelemre hangoltságot, máris pozitív lesz a kép. Én elfogadtam, ugyanis a 607-es lételeme a nyugalom, a csendes suhanás, az utasok kényeztetése, és ennek tudatában hibás lépés lenne sportos limuzinként kezelni. Az aktív motortartó bakok szinte teljesen megszűrik a motor rezgését, a többrétegű hangszigetelt üvegek semlegesítik a külső zajokat, a HDi erőforrás csupán diszkréten duruzsol, így ebben a szeparált közegben könnyen megbocsátást nyer az érzéketlen, túlszervósított kormány. A fotelszerű első ülések oldaltartása jelképszerű, ennek ellenére hosszú távon is kényelmesek, minden irányban elektromosan állíthatók, fűthetők, és ez utóbbi szolgáltatást a hátsó utasok szintén élvezhetik.

Már a benzines változatnál feltűnt az autó tisztességes kidolgozási minősége, és a véleményemet továbbra is fenntartom. Puha, kellemes tapintású anyagok veszik körül a bennülőket, utazás közben nagyon kellemes a légkör, és mindenkinek bátran ajánlom a világos kárpitot, mert élőben még csodálatosabb, mint a képeken. Néha hallani apróbb zörejeket innen-onnan, de szó sincs hanyag, pontatlan összeszerelésről, netán komoly minőségi problémákról. Mint előzőleg említettem, gazdag tartalmat jelent az Executive szint, a kereken 12 millió forintos alapárban töménytelen kényelmi és biztonsági extra benne foglaltatik, amit az is bizonyít, hogy alig van a modellhez utólag rendelhető opció.

Levonva a végkövetkeztetést, aki nem rajong a drága német vagy japán felső-középkategóriás autókért, annak semmi oka az elkeseredésre, mert a V6-os dízelmotorral szerelt automata Peugeot 607-esben meglepően kellemes partnerre lelhet. Az autó megjelenése, kényelme önmagáért beszél, az apróbb bosszúságokat pedig feledtetni tudja a lehengerlő, de takarékos HDi erőforrás. Azt hiszem, én is beadom az igénylésemet egy új céges autóra...