Visszapillantó

A BMW sosem épített autóiba gázolajos erőforrásokat, egészen a nyolcvanas évekig. Ekkor fordult nagyot a világ, és a munkagépes, teherautós szerepkör után - de inkább mellett - a személyautókban is kezdtek elterjedni a dízelek. A müncheniek addigra már kialakult sportos arculata azonban szöges ellentétet képezett a kormos, fekete füstöt eregető zajos lomhaságokkal, így más választásuk nem lévén, új utakra léptek a fejlesztésben. A mai sport dízelekig hosszú és rögös volt ez az út, de egy magyar mérnök, Dr. Anisits Ferenc kitartó fáradozása az öngyulladós motorok terén is csúcsra jutatta a BMW-t.

Ha kicsit játszunk a számokkal, őrületes fejlődést tapasztalhatunk. A debütáló dízel BMW, az 524td tekintélyes 115 lóerőt tudott felmutatni 1984-ben, köszönhetően az akkor első ízben alkalmazott DDE (Digital Diesel Electronic) technológiának. A cápaorrú limuzin keresztben-hosszában vert minden más konkurenst, így nem csoda, hogy hosszú ideig ezt az erőforrást csiszolgatta a gyár, de Dr. Anisits és csapata később mindig előhúzott valamit a bűvészdobozból. Jött a nagy V8-as blokk, azután 24 órás versenyt nyertek a Nürburgringen, majd taroltak a négyhengeres kis dízelek is, és többek között most itt az 535d, amely nemes egyszerűséggel a világ egyik legjobb dízelautója.

Viszlát, M5!

A kilencvenes évek elején valahogy így fogalmazott a gyári prospektus az akkori M5-ről: "A sportosság tökéletes megtestesítője, részben manufakturálisan, egyedileg épített különlegesség, amely lemezei alatt színtiszta versenytechnikát rejt..." A 315 lóerős limuzin valóban kuriózumnak számított, 0-ról 100-ig tartó 6,3 másodperces gyorsulásával nem sok négyajtós kelhetett versenyre, végsebességét pedig már akkor elektronika korlátozta 250 km/órára. Igen ám, de most, alig egy évtizeddel később szinte ugyanezeket a menetteljesítményeket kopírozza egy olyan BMW, amely nem manufakturálisan épült, amely nem a versenypályáról érkezett, és amelyen nem csillog sehol a híres M betű! Ráadásnak pedig itt a szentségtörés: automataváltós és dízel! Remélem, valamennyire sikerült érzékeltetnem, mit is tud az 535d, milyen óriási kihívással birkózott meg a fejlesztőgárda, és miért istenítjük mi tesztelők ezt a kocsit.

Gumikerekes mozdony

Az 535d jelölés ellenére a motor ugyanaz a soros hathengeres, háromliteres common-rail turbódízel, amely a 330-530-730 modellekben is dolgozik, csupán itt annyi a különbség, hogy nem egy, hanem két turbó nyomja a szuflát. Alacsony fordulaton a kisebbik feltöltő dolgozik, 2500-as fordulatig mindkettő, majd 2500 felett már csak a nagyobbik turbó felel a töltőnyomásért, amely akár 1,8 bar is lehet. Ebből a gyakorlatban annyit érezni, hogy az induláskori enyhe megtorpanást leszámítva a BMW-t mindig szétveti az erő, bármikor lép oda az ember, a sebességmérő mutatója azonnal és durván meglódul, fel-felvillan a kipörgésgátló lámpája, a külvilág képe pedig úgy fest, mintha törökök közé lőtt ágyúgolyón ülnénk. 272 lóerő és irdatlan, 560 newtonméter forgatónyomaték leadására képes a motor, és ebből a nyomatékból 500 newtonméter már 1500-as fordulat környékén rendelkezésre áll. A hatfokozatú automataváltón rendre vitatkozik a szakma, sokak szerint jobb lenne egy igazi, BMW-szintű kézi kapcsolású szerkezet, én azonban kitartok amellett, hogy közel húszmilliós, minden földi jóval felszerelt cirkálóban ne kelljen már kapcsolgatnom. Való igaz, D-ben néha totojázik a váltó, de kézi üzemmódban jobb a helyzet, és dinamikus viselkedése ellenére az 535d nem sportkocsi - annak ott a jelenkori V10-es M5.

Mű-Süsü

A hetessel bevezetett utastér kialakítás az ötösön is visszaköszön, amire fotós barátom mondta azt, hogy olyan, mint a klasszikus mesében az ál-sárkány, amit a gonosz Torzonborz király alkotott: nem az igazi. Neki hiányzik a régi ötös intim, sportosan vezetőközpontú utastere, szerinte sok az olcsó műanyag, bonyolult az iDrive, annyiféleképpen állítható az ülés, hogy lehetetlen eltalálni a kényelmes pozíciót, és nincs elég hely a kacatoknak. Ez utóbbi megállapítással mondjuk egyetértettem, de nekem nem volt ennyi bajom a belvilággal. Sikerült beállítanom az ülést, élveztem, amikor ki- és beszállásnál a légpárnák leengedtek, vagy felfújódtak, és valószínűleg a hiba bennem van, de egész jól boldogulok az iDrive kezelésével, annak ellenére is, hogy kifejezetten én sem szeretem. Az összeszerelési minőség hozta a kék-fehérektől elvárt színvonalat, síri csend uralkodik menetközben, zörejeknek nyoma sincs, bár Budapest kiváló útjain előfordult, hogy nagyobb gödörbe zökkentem, és ilyenkor mindig koppant valami a műszerfalban.

A teszt végére sikerült a totál feketeséget is megszoknom, de ez értékelési szempontból nem mérvadó, hiszen a saját kocsiját mindenki olyan színben rendeli, amilyenben csak akarja. A műanyag kilincs valóban nem szép, ugyanakkor zseniális ötlet a kézifékkar fölé húzható, bőrrel burkolt könyöklő, amely a kar behúzásával nem törik le, hanem szépen és automatikusan visszamegy a helyére. A 645Ci Cabrio után itt is tetszett a feláras LOGIC7 hifi, a központi képernyőn nagyon jól áttekinthető a rádióadók kijelzése, a CD pedig továbbra is utálja a másolt lemezeket.

Feketén-fehéren

Kevés autóról nem vezetek tesztnaplót, de az egyik éppen az 535d volt. Feleslegesnek éreztem a firkálást, mert ha megtehetném, hogy holnap szalonból vásároljak autót, akkor ilyet vennék - még akkor is, ha nem tökéletes. Ami biztos, hogy nyomban ledobálnám róla a 18 colos felniket a defektmentes gumikkal, mert hiába a jó futómű, a zsinóron vezetett egyenesfutás, a szuper fék, ha állandóan ráz a kasztni. Márpedig finoman, diszkréten, de ráz, és ez idegesített. Sokáig nem tudtam a magyarázatot, mert nem figyeltem a gumik oldalfalán a jelzést, aztán olvastam egy kolléga cikkét ezekről az abroncsokról, és nyomban homlokon vágtam magam: Heuréka, hát persze, megvan!

Képgaléria itt!

Nem írtam a fogyasztást, mert rendre 9,5-10,5 literes átlagot írt a számítógép, és a tankolásnál utánaszámolva stimmelt is a többnyire városban elért eredmény, így némi autópályás kalanddal megfűszerezve elégedett voltam a 8,7 literes átlaggal - ilyen erős motortól ez röhej. Tetszett az aktív kormánymű, főleg parkolásnál hasznos segítség, hogy nem kell feleslegesen tekergetni az amúgy nagyon jó fogású sportvolánt, a beláthatatlan karosszériát pedig elől-hátul vigyázó szemmel figyeli a parkoló radar. A HUD (Head Up Display) kijelzője akárcsak a 6-osban, nekem itt is láthatatlan volt, 173 centim ellenére szeretek mélyebben ülni, így mindig nyújtózkodnom kellett, ha látni akartam az adatokat - inkább kikapcsoltam.

Végezetül szándékosan nem írtam magáról az autó formájáról, egyrészt, mert nekem tetszik, pláne így feketében, króm helyett magas fényű Shadow Line felületekkel, másrészt mostanában sporttá lett szidni Chris Bangle munkáit, és ebben nem akarok partner lenni. Ami tény: az 5-ös BMW kategóriájának egyéni karakterrel bíró képviselője, magas szintű műszaki tartalommal, kényelmes utastérrel, és az 535d esetében a világ egyik legjobb dízelmotorjával. Aki nem hiszi, járjon utána!